十年前試駕過一次就記到現在，這種車也太扯。DR.IF 這次終於把 Alfa Romeo Giulia QV 借回來，還直接開上頂高機拆底盤，從引擎、懸吊一路講到試駕心得。如果你對「五百多匹後驅房車到底在猛什麼」有興趣，這支會看得很過癮。

影片時間軸

1. 01:14開始講 2.9L V6 雙渦輪，510 匹到小改款 520 匹
2. 01:54代號 690T 引擎與法拉利 F154 的淵源，90 度夾角設定
3. 03:02點火順序 1、6、3、4、2、5，聲浪像美式 V8
4. 04:48車頂起來，先講 Giogio 平台與 QV 的車身尺寸變化
5. 06:16前副車架、電子方向機、引擎油底殼位置比副車架更低
6. 07:15前懸吊雙 A 臂全鋁合金，前六後四活塞煞車
7. 08:32ZF 8HP75 變速箱與碳纖維傳動軸，純後驅配置
8. 11:36後副車架改鋁合金鑄造，後差速器也是 ZF 代工
9. 14:03上路試駕，講中高轉延伸性與 Race 模式的差別
10. 17:47回顧十年前第一次開 QV 的過彎動態
11. 21:52收尾談售價，對比 M3 Competition 的價差

引擎夾角 90 度的用意

一般 V6 大多是 60 度夾角，這顆偏偏做成 90 度。DR.IF 在頂高機下指出，這樣做讓進氣管路、集氣箱、節氣門都能塞進夾角空間裡，引擎整體重心可以壓得更低。油底殼的位置甚至比副車架還低，對一顆沉重的車頭來說，這直接影響轉向反應。點火順序也和常見六缸不同，發動起來的聲浪偏向美式 V8 那種低沉，不是典型六缸的高頻。

車重只多 38 公斤的輕量化

Intensa 是 2.0T 四驅，車重約一噸六多；換上 2.9 V6 之後理論上會更重，結果只多了 38 公斤。DR.IF 說關鍵在引擎蓋、車頂都用碳纖維，前後副車架與懸吊支臂全鋁合金。跟同級的 F80、C63 AMG 相比，QV 輕了大概一百多公斤。這段解釋了為什麼它開起來輕巧，也讓人理解輕量化不是帳面數字，是直接反映在操控上。

後軸的主動式限滑差速器

後差速器同樣是 ZF 代工，具備電子式扭力控制。DR.IF 說它會依照操控模式、動力輸出、轉向與輪轉速即時調整後兩輪的輸出，不是被動等打滑才夾。這也對應到他後來試駕時說的，後輪反應靈活直接。後懸吊是 4.5 連桿，下支臂體積碩大，彈簧與筒身分開但都設計在支臂內，作動協調性一致。

Race 模式與避震器的落差

DNA 三種模式之外，旋鈕往旁邊持續轉壓約三秒才會進 Race。第一次進或熄火再發動，系統會要求關閉前方偵測、車距控制、循跡等主動安全。DR.IF 說 Dynamic 模式下避震還留有一點舒服的伸張壓縮，一進 Race 就自動開啟電子避震，硬到像改裝避震器。變速箱在 Race 下會積極維持轉速，重煞時也會退檔。

十年前那趟試駕留下的印象

DR.IF 回憶 2017 年還在汽車媒體時，同事去跟貿易商借車，他幫忙開車順便試駕。開完只有一個心得：難怪可以幹掉 F80 M3 跟 C63。他說以往後驅車進彎、彎中補油、出彎是一連串分段動態，QV 卻把整串流程縮得很短，車尾很主動地把你往外推。他認為車尾擺出的幅度明顯但可控，油門開度就是第二支方向盤。

值得下載嗎

值得。這支把引擎、底盤、懸吊、變速箱到試駕動態一次講完，頂高機畫面搭配解說很清楚，想認真研究 Giulia QV 的人下載留著看很划算。